Безопасность на дорогах

Выезд на встречную полосу по причине неисправного состояния ТС

Аварийность на дорогах и число погибших в ДТП с начала 2023 года выросли почти на 3%, следует из данных Госавтоинспекции. Негативный тренд наблюдается в 45 регионах России, причем в некоторых аварийность выросла в 1,5–2 раза. Эксперты констатируют ухудшение морально-психологического состояния водителей: во время кризисов они становятся более нервными и рассеянными, в результате чего чаще попадают в ДТП. Другой причиной может стать перегруженность дорог транспортом из-за изменений логистики.

30 декабря 2021 года, вступил в силу закон, освободивший от обязательного ТО владельцев легковых автомобилей и мотоциклов. Для грузовиков, такси и автобусов техосмотр остался обязательным.

Кризис, вызванный эпидемией, серьезно повлиял на экономическое состояние россиян. Многие автовладельцы стали экономить на обслуживании автомобилей. Это уже отразилось на количестве ДТП по причине неисправности транспортного средства, свидетельствует статистика ГИБДД. В таких авариях за прошедшие три месяца погибли более 200 человек.

Исследования, проводимые для определения причинно-следственной связи между неисправностью транспортного средства и произошедшим дорожно-транспортным происшествием, показали, что:

- неисправность не является весомой причиной автомобильных аварий. От 66 до 89% ДТП происходит с технически исправными транспортными средствами;

- в большинстве случаев водитель имеет возможность обнаружить имеющуюся техническую неисправность перед началом движения;

- на неисправности, которые водитель не в состоянии определить перед началом движения, приходится не более 3-5%. Это, в большинстве случаев, скрытые дефекты в узлах, техническое состояние которых может быть определено только после демонтажа и разборки.

Одними из основных критериев определения работоспособности ТС являются устойчивость и управляемость. Анализ дорожно-транспортной аварийности в регионах России показал, что основными факторами, определяющими наступление ДТП, являются технические неисправности рулевого привода, тормозных механизмов и ходовой части автомобиля.

Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 24.10.2022) "О Правилах дорожного движения". ПДД РФ, перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств. Настоящий Перечень устанавливает неисправности автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условия, при которых запрещается их эксплуатация. Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТ 33997-2016.

Проект постановления правительства РФ, создающий для Госавтоинспекции дополнительные инструменты для борьбы с владельцами неисправных авто, вышел на финальную прямую. Ещё осенью 2020 года МВД опубликовало проект приказа, расширяющего перечень неисправностей, при которых запрещена эксплуатация транспортных средств. Напомним, данный перечень является частью постановления правительства №1090, которым утверждены ПДД. На него, в частности, ссылается ст. 12.5 КоАП, содержащая санкции (штраф 500 руб.) за управление авто с различными неисправностями — от перегоревших лампочек до неисправных тормозов. При этом, в случае наиболее опасных неисправностей дальнейшая эксплуатация авто может быть запрещена - до устранения нарушения. Изначально предполагалось, что документ вступит в силу с 1 июня 2021 года. Позже в проект документа внесли корректировки – дату вступления в силу перенесли на 1 марта 2022 года, после чего - уже на 1 марта 2023 года.

В финальной версии документа вновь изменили и срок вступления его в силу - на 1 сентября 2023 года. В случае подписания документа премьер-министром Мишустиным, именно с этой даты и заработает обновленный перечень неисправностей.

Параметры влияющие на безопасность управления ТС

Устойчивость — свойство автомобиля сохранять направление движения (курсовая устойчивость) и противодействовать силам, стремящимся вызвать его занос и опрокидывание. Особенно высокие требования к устойчивости предъявляются при работе автомобиля на скользких дорогах и при движении с большими скоростями.

Под продольной устойчивостью понимают способность автомобиля сохранять устойчивость в продольном направлении (вдоль дороги) при преодолении подъемов и движении на спусках. Чем короче база автомобиля (расстояние между осями), меньше тяговое усилие на ведущих колесах, круче уклон дороги, тем меньше продольная устойчивость. При движении на подъеме нагрузка на задние колеса увеличивается, а на передние уменьшается. Уменьшение давления передних колес на дорогу также уменьшает продольную устойчивость. Однако потеря автомобилем продольной устойчивости (опрокидывание через переднюю или заднюю ось) сравнительно редкое явление и может быть в исключительных случаях - при очень крутом спуске в горных условиях и т. п.

Способность автомобиля сохранять устойчивость в поперечном направлении (поперек дороги) называется поперечной устойчивостью, например, при движении по дороге с поперечным уклоном или по косогору. Потеря автомобилем поперечной устойчивости (опрокидывание через левые или правые колеса) тем менее вероятна, чем шире колея (расстояние между колесами) и ниже расположен центр тяжести. Значительное повышение центра тяжести вследствие высоты груза снижает поперечную устойчивость автомобиля.

Боковой устойчивостью называют способность автомобиля противостоять влиянию боковых сил, вызывающих скольжение задней или передней оси в сторону (боковой занос).

Загородное шоссе иногда имеет выпуклый поперечный профиль, часто переходящий на повороте в односторонний уклон, как в сторону центра поворота, так и в сторону от центра поворота. В последнем случае боковая устойчивость автомобиля резко снижается, так как боковая сила, вызывающая занос, и центробежная сила, опрокидывающая автомобиль, направлены в одну сторону от центра поворота.

Известны случаи, когда боковой занос заканчивается опрокидыванием автомобиля. Опрокидывание автомобиля может также произойти от резкого поворота руля на высокой скорости при разрушении деталей рулевого управлении и передней подвески.

Управляемость — свойство автомобиля изменять направление движения при изменении положения управляемых колес. Качественно это свойство можно оценивать по степени приближения фактической траектории движения автомобиля к желаемой.

В реальных дорожных условиях постоянно возникает необходимость корректирования или изменения направления движения автомобиля. Это достигается воздействиями водителя через рулевое управление на управляемые колеса. Действия водителя, направленные на сохранение или изменение величины и направления скорости движения, а также ориентации продольной оси автомобиля, называются управлением.

Управление автомобилем является основной производственной функцией водителя. Для успешного осуществления этой функции автомобиль должен обладать соответствующими свойствами: адекватно реагировать на управляющие воздействия водителя; обеспечивать устойчивое прямолинейное движение и движение на повороте; сохранять нейтральное положение управляемых колес (занимаемое ими при прямолинейном движении) и автоматически возвращаться в него после совершения поворота; исключать колебания управляемых колес. Эти свойства определяют надежность и эффективность управления автомобилем и его устойчивое движение.

Свойства управляемости и устойчивости тесно взаимосвязаны и имеют много общих черт. Они зависят от одних и тех же параметров механизмов автомобиля — рулевого управления, подвески, шин, распределения масс между мостами и др. Различие состоит лишь в способах оценки критических параметров движения автомобиля. Параметры, характеризующие свойства устойчивости, определяются без учета управляющих воздействий, а параметры, характеризующие свойства управляемости, — с их учетом.

Для оценки управляемости автомобиля предложено множество показателей. Устойчивость управления характеризуется свойством системы водитель — автомобиль выполнять с оговоренной заранее точностью на заданном отрезке пути задаваемые характеристики движения.

Рассмотрим физические свойства автомобиля, обеспечивающие его движение по заданной траектории на опорной плоскости дороги. Для обеспечения движения по заданной траектории водитель изменяет углы поворота управляемых колес, поворачивая рулевое колесо в ту или иную сторону на некоторый угол. Однако он не может обеспечить абсолютно точного движения по заданной траектории. Это обусловлено рядом причин.

Во-первых, водитель не видит центра масс автомобиля и о совпадении действительной траектории с задаваемой может судить лишь по некоторым косвенным признакам. При управлении направлением движения автомобиля водитель ориентируется на некоторую точку, расположенную на дороге впереди автомобиля, называемую направляющей точкой. Направляющая точка меняет свое положение вместе с перемещением автомобиля.

Во-вторых, на автомобиль постоянно действуют различные возмущения, стремящиеся изменить его траекторию.

В-третьих, автомобиль обладает значительными инерционными свойствами, а его колеса - упругими свойствами в боковом направлении, поэтому реакция автомобиля на управляющее воздействие имеет определенное запаздывание.

В-четвертых, углы бокового увода колес изменяются в широких пределах, так как изменяются продольные, боковые и нормальные реакции дороги на колеса, а также сцепление колес с дорогой. Рассмотрим реакции автомобиля на поворот рулевого колеса. Одной из важнейших характеристик управляемости автомобиля является зависимость кривизны траектории от угла поворота рулевого колеса, называемая характеристикой траекторией управляемости. Зависимость позволяет определить коэффициент чувствительности автомобиля к повороту. Чем больше изменяется кривизна траектории при определенном повороте рулевого колеса, тем выше чувствительность автомобиля к повороту и больше величина реакции автомобиля на управляющее воздействие водителя.

Устойчивость автомобиля вместе с его управляемостью и тормозной динамичностью обусловливают безопасность движения.

Одним из основных элементов автомобильного колеса является шина. Она устанавливается на диск и обеспечивает стабильный контакт автомобиля с дорожным покрытием. В процессе движения автомобиля шины поглощают возникающие вибрации и колебания, вызванные неровностями дороги, что обеспечивает комфорт и безопасность пассажиров. В зависимости от условий эксплуатации шины могут изготавливаться из различных материалов со сложным химическим составом и определенными физическими свойствами. Шины могут также отличаться рисунком протектора, обеспечивающего надежное сцепление с поверхностями с различным коэффициентом трения. Зная устройство шин, правила их эксплуатации и причины преждевременного износа, вы сможете обеспечить долгий срок службы резины и безопасность вождения в целом.

Хорошее состояние шин автомобиля – один из самых важных факторов, которые обеспечивают безопасное движение транспортных средств. Сцепление колес транспортного средства с полотном дороги является непостоянной динамической величиной. Только 4 маленьких участка пятна контакта шины (размером с ладонь) и дорожного покрытия позволяют удержать транспортное средство в движении. При движении транспортного средства происходит смещение центра тяжести в продольной и поперечной плоскости, вследствие этого происходит непропорциональное и неравномерное перераспределение нагрузок, т.е. снижение на одних и увеличение на других автомобильных шинах. Являясь непосредственным соединяющим звеном между машиной и дорогой, шина дает возможность водителю контролировать транспортное средство. От степени сцепления шины с дорогой зависит безопасное движение автомобиля.

Со своей стороны, колесо воздействует на внешние силы своей нагруженной массой, давлением воздуха внутри камеры, углами установки колес, сопротивлением блоков протектора. Каждый элемент взаимодействия оптимизируется по техническим возможностям; отклонения одного показателя создают причины для несоответствия реакции у другого – к примеру, недостаточное давление в шине приводит к тому, что пятно контакта протектора слабо реагирует на дефекты покрытия, а перекачанное колесо, наоборот, проявляет прыгучесть и, к тому же, создает дополнительный уровень шума.

Чем выше скорость при созданных неоптимальных условиях, тем больше автомобиль уводят в сторону воздействия боковых сил. Сопротивление им оказывает брекер в соответствии с заданной ему жесткостью.

Из всех элементов шины первым встречается с дорожным покрытием протектор. Рисунок протектора в виде мощных рельефных блоков и канавок между ними решает многие задачи на пути колеса в заданную точку. В нем конструктивно заданы индексы допустимой нагрузки, максимальной скорости, широта реагирования на неровности дорожного покрытия, климатические условия. Протектор защищает каркас от повреждений, отвечает за износ, сцепление с покрытием, снижает шумность, вибрации, улучшает комфорт движения.

Между протектором и каркасом расположен брекер – соединяющая часть, которая состоит из слоев корда. Кордом называются специальные слои, укрепляющие шину. Они расположены в тех местах покрышки, где возникают большие напряжения. Корд – обрезиненный слой ткани, состоящий из частых прочных нитей основы и редких тонких нитей утка, которые обеспечивают хорошее обрезинивание нитей корда, высокую гибкость и прочность. Корд изготавливается из хлопкового, вискозного или капронового волокна.

Нити корда в брекере пересекаются с нитями каркаса, создавая поддерживающую связь каркасу и повышая его сопротивление механическим повреждениям. Одновременно корд брекера не дает расслаиваться резине протектора вследствие центробежных сил, амортизируя ударные нагрузки, сохраняя ее целостность по краям, таким образом укрепляя связи протектора с каркасом. Брекер – одна из самых жестких и максимально усиленных частей шины, обеспечивающая прочность колесу.

Каркас шины является основным силовым элементом конструкции, воспринимающим внешние нагрузки колеса от дорожного покрытия. Прочность каркаса обеспечена слоями корда, расположенными в заданной инженерным расчетом последовательности. Число слоев корда в каркасе различается и может составлять от одного до шестнадцати и более различных слоев обрезиненного материала – в зависимости от задач транспорта и работающих в нем шинных конструкций.

Плечевая часть протектора соединяет его с боковиной, укрепляет соединение беговой дорожки с каркасом, увеличивает боковую жесткость шины, защищает боковину от механических повреждений.

Боковину делают как вертикальное продолжение протектора для защиты каркаса от проникновения влаги, грязи, других реагентов внешней среды; она же является полным источником информации о свойствах данной шины – все маркировки и служебные обозначения производителя выбиты именно на боковине. О них вы скоро подробно узнаете!

Борт – элемент шины, служащий для ее герметичного крепления на ободе диска. В его основе – металлическое нерастяжимое кольцо из стальной обрезиненной проволоки, вокруг которого завернут корд каркаса, и резинового наполнительного шнура, для эластичного перехода от жесткого кольца к резине боковины.

С наружной стороны борт предохраняется бортовой лентой из корда или прорезиненной ткани от повреждений при монтаже колеса, постепенного истирания.

Причина разрыва шины.

Прямое воздействие

К сожалению, состояние большей части дорог в России по-прежнему плачевно. Если вы ежедневно путешествуете по одной и той же ужасной дороге, ваше подсознание автоматически тренируется избегать этих ям и выбоин. Но даже тогда вы можете попасть в неизбежный объект и повредить шину. Отличительными чертами таких вздутий являются темные пятна (как с лицевой стороны, так и с изнанки шины). Эти отметины являются следами удара колеса о препятствие. Площадь пятна напрямую зависит от силы удара, величины препятствия и скорости, с которой двигался автомобиль. В этом случае нити корда рвутся, резиновая смесь боковины лишается армирующего слоя, и происходит искривление боковины. В зависимости от тяжести удара и состояния шин вашего автомобиля — это может привести к разрыву шины

Избыточное или недостаточное давление

Это, безусловно, самая распространенная причина разрыва шины. Давление в шине ниже эксплуатационного означает больший контакт поверхности шины с дорогой, что приводит к большему трению и нагреву, что приводит к разрыву шины. С другой стороны, перекачанные шины снижают эффективность торможения и могут лопнуть на высоких скоростях, что приведет к авариям.

Перегрузка

В то время как перегрузка чаще встречается в коммерческом транспорте, чем в легковом. Но, тем не менее, вы всегда должны следить за тем, чтобы не набивать больше, чем рекомендуется. Чрезмерная нагрузка увеличивает нагрузку на шины, что может привести к разрыву шины.

Низкокачественные или изношенные шины

Дешевые не качественные или изношенные шины более подвержены повреждениям. Если вы заметили какие-либо порезы или выпуклости, или протектор полностью изношен, вы должны немедленно отремонтировать или заменить шины, чтобы избежать любой возможности разрыва шин во время движения.

Превышение скорости

Шины для легковых автомобилей рассчитаны на определенные ограничения скорости. Более высокая скорость приводит к большему трению, что увеличивает температуру поверхности шины. Вероятность разрыва шин увеличивается, если вы едете выше этого предела.

Рейтинг скорости шины указан рядом с ее размерами. Если на шине указан размер «165/80 R14 85 T», буква «T» здесь является символом скорости, который представляет индекс скорости шины.

Чрезмерный износ или возраст

Под воздействием света, перепада температур, содержащихся в воздухе газов, масел и других веществ молекулы эластомера, составляющие резину, разрушаются, также разрушаются связи между этими молекулами — все это ведет к потере эластичности и прочности резины. В результате старения резины покрышки хуже противостоят износу, они буквально рассыпаются и уже не могут обеспечить необходимые эксплуатационные характеристики.

Как оценить изношенность шин визуально: Трещины по бокам шин могут свидетельствовать о частой езде по бездорожью, неправильном хранении, некачественной резине или длительном сроке эксплуатации, а также о неправильном давлении в шинах.

Выпуклости или «грыжи» по бокам шин появляются в результате удара боковой частью об твердые препятствия. Покрышки с такими повреждениями использовать не разрешается.

Неправильное хранение

ГОСТ Р 54266-2010. Шины пневматические. Упаковка, транспортирование и хранение. На боковине шин появляется плотная сеть трещин разных размеров. Такое повреждение обычно возникает у старых покрышек, либо у тех, которые неправильно хранили. Высокие температуры, влажность, прямые солнечные лучи, износ, ошибки при расположении (например, если их просто свалили друг на друга, что запрещено для простой резины без дисков) приводят к разрушению поверхности и появлению трещин на боковинах и рабочей зоне.

Разрыв шины или её пробой опасен, независимо от того, на какой оси она находится! Вы почувствуете треск спереди и сильный рывок. Задняя часть транспортного средства будет либо внезапно брошена, либо автомобиль начнет вести себя так, как если бы он двигался по скользкой дороге. По законам классической механики произойдет перераспределение веса/нагрузки между остальными колёсами. Но равномерно перераспределить вес не получится. Ведь одна ось у нас будет несимметричной. Образуется разворачивающая сила, которая выкидывает автомобиль на обочину или на встречную полосу.

Износ шины по эксплуатационному ресурсу можно определить по Индикатору уровня износа шин устроен довольно просто — это часть протектора, имеющая определенное положение, и отличающаяся от основной части протектора формой и размерами. Существует два основных типа индикатора износа протектора шин:

Объемные (выпуклые) индикаторы — это объемный элемент, который обычно расположен в канавке протектора;

Цифровые индикаторы — выдавленные в протекторе цифры и иные фигуры, имеющие различную глубину;

Индикаторы в виде выдавленных штрихов или иных элементов различной глубины.

Оценка износа протектора с помощью индикатора довольно проста и не требует каких-либо особых навыков. В первую очередь, необходимо по значкам на боковой части шины найти положение индикаторов, а затем уже по индикатору оценить степень износа протектора.

В случае объемного индикатора необходимо ориентироваться на разность высоты протектора и индикатора, и, если они равны — следует произвести замену покрышки. Выравнивание высоты протектора с промежуточным индикатором не является сигналом о необходимости замены шины, но дает водителю понять, что уже стоит соблюдать осторожность и готовиться к скорой замене резины.

В случае цифрового индикатора нужно ориентироваться на самую большую из выдавленных в протекторе цифр. Так, если на летней резине стерлись все цифры, кроме «4» и «2», то шину еще можно эксплуатировать, однако стоит готовиться к ее скорой замене. О необходимости поставить новую резину говорит исчезновение цифры «2» на летних шинах и цифры «4» на зимних шинах.

В правилах дорожного движения прописан запрет на эксплуатацию шин, высота протектора которых упала ниже регламентированных значений. Это требование продиктовано реальной заботой о безопасности.

В соответствии с российскими ПДД, на легковых автомобилях можно эксплуатировать летние покрышки, высота рисунка протектора которых не упала ниже отметки в 1,6 мм. Для зимних покрышек требование по остаточной высоте намного более жёсткое – протектор должен выступать на высоту не менее 4 мм. Важно учесть, что при неравномерном износе (он встречается в реальных условиях эксплуатации очень часто) замер остаточной глубины протектора производится в наиболее изношенной части шины.

В разных странах регламентированная правилами остаточная глубина протектора шин для легковых автомобилей может варьироваться. Это обусловлено, в том числе, условиями эксплуатации и особенностями климата. К примеру, в Германии с автобанами без ограничений скоростного режима минимальная остаточная глубина протектора летней легковой шины – не 1,6 мм, а все 3 мм. Условие обусловлено обстоятельствами: езда на полной скорости с «нашим» критическим уровнем износа безопасно уже не выйдет. Прописанные в правилах цифры критического износа подкреплены многолетним опытом эксплуатации шин и бесчисленным количеством тестов. А также, разумеется, статистическими данными, полученными при изучении произошедших ДТП.

Лучше всего понять зависимость сцепных свойств от износа протектора можно на примере зимних шин. Они, напомним, должны иметь не менее 4 мм остаточной глубины протектора. Зимой под колёсами автомобиля чаще всего оказывается не сухой или мокрый асфальт и даже не лёд, а снег в различных вариациях – сухой или расплавленный реагентами. Как раз последний случай, пожалуй, предъявляет к высоте протектора наивысшие требования.

На мокром снегу автомобиль склонен к так называемому слэшпленингу, то есть «всплыванию» - по аналогии с летним аквапланированием. И в том, и в другом случае во время быстрого движения колёса не успевают эффективно отводить осадки из пятна контакта покрышки с дорогой. Чем больше высота протектора и чем больше площадь канавок и ламелей, тем больший объём осадков – снега и воды – покрышка от водит за единицу времени из пятна контакта. Когда шина не справляется с этой задачей, между колесом и дорогой возникает снежный или водяной клин – автомобиль становится неуправляемым. Как раз в этом и кроется секрет требования к остаточной высоте рисунка протектора. В случае с осадками на дороге правило работает элементарно: чем больше износ протектора покрышки, тем раньше и тем на меньшей скорости движения в пятне контакта будет возникать водяной клин. При прочих равных лучшие шины – это новые шины (у них, напомним, высота протектора в среднем составляет порядка 8 мм).

При увеличении скорости и износе протектора площадь контакта между шиной и дорогой резко снижается. В приведенной таблице показан размер области контакта летней шины с различным износом протектора, при движении с разной скоростью на дороге с глубиной водной преграды в 3 мм. Площадь контакта автомобиля с изношенными шинами (глубина протектора менее 1,6 мм) и со скоростью 125 км / ч составляет всего 6% по сравнению с неподвижным авто.

Передняя подвеска. Углы установки колес.

Правильные углы установки колес – один из важнейших факторов, обеспечивающих нормальную управляемость, стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и при прохождении поворотов. Оптимальные для каждой модели параметры геометрии подвески закладываются на этапе проектирования. Заданные значения углов установки колес подвержены изменению и требуют периодической регулировки по причине естественного износа узлов и элементов ходовой части или после ремонта подвески.

Назначение углов установки колес

Корректно настроенная геометрия подвески позволяет автомобилю более эффективно воспринимать силы и моменты, возникающие в пятне контакта колеса с дорожной поверхность во время различных режимов движения. Этим обеспечивается предсказуемое поведение автомобиля, а именно: стабильность движения по прямой, устойчивость в поворотах, стабилизация при разгонах и торможении. Также благодаря отсутствию излишнего сопротивления качению колес происходит более равномерный износ шин, что позволяет увеличить срок их службы.

Заданные производителем значения углов установки колес являются оптимальными для конкретного автомобиля и соответствуют его назначению и особенностям настройки подвески. Однако, в случае необходимости, конструктивно предусмотрена возможность их изменения либо регулировки. Количество параметров, которые можно регулировать для каждого автомобиля, индивидуально.

Углы установки колес подвержены изменениям вследствие естественного износа деталей, а также после их замены на новые. Все без исключения рулевые тяги и наконечники имеют резьбовое соединение, которое позволяет увеличить или уменьшить их длину для регулировки величин углов схождения колес. Схождение задних колес, равно как и передних, регулируется на всех типах подвесок, за исключением задней зависимой балки или моста.

Развал колес (англ. camber) отвечает за контакт шины машины с дорогой и правильного управления ей. Неправильный угол может привести к стиранию боковин шин с той или иной стороны. Также следствием его становится не стабильное управление движением. Развал — это завал колеса вглубь кузова или снаружи.

Отклонение значений угла развала от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол: хорошая устойчивость авто в поворотах; ухудшается сцепление колес при прямолинейном движении; повышенный износ внутренней стороны шины.

Слишком большой положительный угол: хорошее сцепление колес с дорогой; ухудшается устойчивость в поворотах; повышенный износ наружной стороны шины.

Схождение колес (англ. toe) – угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Может быть также определено как разность расстояний между передними и задними бортами ободьев колес (на рисунке это значение А минус В). Таким образом, схождение может измеряться в градусах либо миллиметрах.

Различают суммарное и индивидуальное схождение. Индивидуальное схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии автомобиля. Суммарное схождение рассчитывается как сумма индивидуальных углов схождения левого и правого колес одной оси. Аналогично определяется суммарное схождение в миллиметрах. При положительном схождении (англ. toe-in) колеса взаимно повернуты внутрь по направлению движения, при отрицательном значении (англ. toe-out) – наружу.

Отклонение значений угла схождения от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол: ухудшается выдерживание траектории движения; повышенный износ шины с внутренней стороны; острая реакция авто на рулевое управление.

Слишком большой положительный угол: ухудшается выдерживание траектории движения; повышенный износ шин с наружной стороны.

Поперечный угол наклона оси поворота колеса

Поперечный угол наклона оси поворота (англ. KPI) – угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности. Благодаря данному параметру при повороте управляемых колес кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение. Таким образом, KPI оказывает значительное влияние на стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении. Разность величин углов поперечного наклона правой и левой осей может приводить к уводу автомобиля в сторону с большим наклоном. Данный эффект может проявляться и при соответствии нормальным значениям остальных углов установки колес.

Продольный угол наклона оси поворота (англ. caster) – угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности в продольной плоскости автомобиля. Различают положительный и отрицательный углы продольного наклона оси поворота колеса.

Положительный caster способствует возникновению дополнительной динамической стабилизации автомобиля при движении на средней и высокой скорости. При этом ухудшается поворачиваемость на малой скорости.

Плечо обкатки. Помимо вышеперечисленных параметров, для передней оси имеет большое значение еще одна характеристика – плечо обкатки. Это расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхности, и точкой пересечения линии поперечного наклона оси поворота и опорной поверхности. Плечо обкатки положительное, если точка пересечения поверхности и ось поворота колеса лежат справа от оси симметрии колеса (нулевого плеча), и отрицательное, если располагается слева от него. Если эти точки совпадают – то плечо обкатки нулевое.

Данный параметр влияет на стабилизацию и поворачиваемость колеса. Оптимальным значением для современных автомобилей является нулевое либо положительное плечо обкатки. Знак плеча обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота колеса и вылетом колёсного диска. Автопроизводители не рекомендуют устанавливать колесные диски с нестандартным вылетом, т.к. это может повлечь изменение заданного плеча обкатки на отрицательное значение. Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.

Нужно следить за установкой угла задних колёс на автомобилях с любым типом задней подвески. Есть автомобили, на которых угол установки задних колёс просто не регулируется - в зависимых задних подвесках (жесткие мосты у внедорожников) или полузависимых («скручивающаяся балка», как у вазовских переднеприводников) колеса установлены жестко. Но углы установки тоже могут «уйти» - например, если от сильного удара погнута балка. Тем более в современных сложных многорычажных подвесках. Поврежден один из рычагов - и угол схождения изменился.

Для проверки были выбраны четыре характерных варианта настройки. Первый, это, заводская установка. Второй - это сильное (+1°30' вместо штатных +0°06') положительное схождение задних колес. Третий - наоборот, развернутые наружу колеса, то есть сильное отрицательное схождение. Четвёртый - это так называемый разворот оси, когда левое колесо повернуто в «минус», а правое - в «плюс». Испытания на полигоне включали пробег в штатных режимах движения и два специальных упражнения - маневры «лосиный тест», то есть объезд внезапно возникшего препятствия, и «поворот» радиусом 35 метров. Оба упражнения выполнялись до достижения максимально возможной скорости - причем сначала с выключенной системой стабилизации ESP, а потом и с помощью электроники.

С правильными заводскими регулировками автомобиль отлично держит скоростную прямую, на отклонение руля откликается быстро и четко. В поворотах - сочетание активности и надежности управления. Максимальная скорость на «лосином тесте» - 73,4 км/ч,в предельном повороте - 73,5 км/ч. Причем при экстренных маневрах чувствуется, что Mazda 6 явно настроена на слегка избыточную поворачиваемость: в ответ на резкие действия рулем она активно ввинчивается внутрь и склонна к заносу, что не безопасно если отключить ESP.

Отрицательное схождение задних колес усугубило избыточную поворачиваемость. При объезде неожиданно возникшего препятствия с отключенной ESP - неминуемый занос. А если система стабилизации включена, то она очень активно подавляет заносы и препятствует резкому изменению траектории. В предельном повороте энергичное вмешательство ESP приводило к тому, что автомобиль очень рано выскальзывал наружу.

Второй «неправильный» вариант регулировок - задние колеса сведены внутрь на полтора градуса. Это уже положительное схождение, но слишком сильное. На скоростной прямой автомобиль вновь идет отлично, а на входе в крутые повороты вопреки ожиданиям не проявляет упорства: руль приходится поворачивать лишь на пару градусов больше. На «лосином тесте» исчез даже намек на занос - и предельная скорость возросла сразу на 5 км/ч. А помощь ESP неопытным водителям в машине с такими регулировками практически не требуется. Таким образом опасно отклонение схождения как в «плюс», так и в «минус».

На очереди - последний вариант: оба задних колеса развернуты в одну сторону, причем ненамного. Вполне реальная ситуация после неквалифицированной регулировки. Разворот оси влево наделил машину несимметричными повадками. Влево автомобиль стал перестраиваться очень плавно и однозначно. А вот при перестроениях вправо реакция при крене усиливалась, как с отрицательным схождением. Интересен тот факт, что крены при правых перестроениях стали больше, чем при левых. На «лосином тесте» машина со слегка развернутой влево задней осью повела себя спокойно только потому, что первичный объезд неожиданно возникшего препятствия выполнялся влево. Развернутое внутрь правое колесо стало заметно лучше противостоять заносу при возвращении на свою полосу движения, который был основной проблемой даже с заводскими регулировками. В итоге - надежное поведение и небольшой рост предельной скорости выполнения маневра. Но если развернуть заднюю ось в другую сторону, то результат был бы противоположным.

Итак, наиболее опасно отрицательное схождение: автомобиль демонстрирует избыточную поворачиваемость, требующую очень напряженного контроля, особенно на высокой скорости. Главный же недостаток у большого положительного схождения колес задней оси - нестабильное поведение на неровной дороге.

Износ сайлентблоков

Обычно это узел из двух цилиндрических металлических втулок, которые разделены эластомерным элементом. В качестве эластомерного материала чаще всего используются каучук и полиуретаны. В автомобильной промышленности существуют и другие определения, помимо сайлентблока, такие как: эластичный соединитель, эластичная антивибрационная втулка, узел втулки рычага подвески.

К основным задачам сайлентблоков относятся: крепление кузова к шасси, демпфирование вибраций, толчков и отдач, передаваемых колесами от дорожного покрытия на шасси и систему рулевого управления. В промышленной практике используются три процесса изготовления таких элементов

Сайлентблоки перестают выполнять свою функцию из-за разрушения и потери упругости их резиновой вставки под воздействием вибрации, ударных нагрузок и агрессивных сред или ошибок при установке новой детали. На срок службы сайлентблоков влияет и температура. На морозе резина теряет эластичность и в большей степени подвергается разрушающим воздействиям до прогрева.

Детали ходовой части и рулевого управления важны для безопасной езды. Они должны иметь особо стабильную конструкцию, для того чтобы выдерживать высокие нагрузки. Но в них часто случаются обусловленные износом поломки, которые негативно влияют на ходовые качества автомобиля, а также на безопасность езды. В таких случаях необходимо действовать незамедлительно.

Экстремальные силовые воздействия приводят к не герметичности сайлентблоков, из-за чего они теряют свои амортизационные свойства. Изменения в жесткости влияют на точность работы подвижных деталей в системе подвески колеса.

Возможные последствия: нестабильность ходовых качеств автомобиля; зазоры в рулевом управлении; ограниченная безопасность езды и торможения; крен кузова; уменьшение комфорта езды и возникновение не функциональных шумов при движении автомобиля

Признаки и причины износа сайлентблоков на автомобиле

Проблема: Резиновые сайлентблоки можно подвергать нагрузке только до определенного угла скручивания. Если нагружать сайлентблок больше, то появляется опасность образования трещин и отслоений на резинометаллических соединениях.

Возможные последствия: нестабильность ходовых качеств автомобиля; зазор в рулевом управлении; ограниченная безопасность езды и торможения; уменьшение комфорта езды и возникновение шумов при езде

Проблема: Многие сайлентблоки поперечного рычага являются недостаточно мощными и преждевременно изнашиваются. Из-за высоких нагрузок расходится соединение резины с металлом.

Возможные последствия: нестабильность ходовых качеств автомобиля и зазор в рулевом управлении; ограниченная безопасность езды и торможения; уменьшение комфорта езды и возникновение шумов при езде.
Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Назначение изделия уменьшение крена кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.

В результате на той стороне, где автомобиль «завалился» на бок, стабилизатор приподнимает кузов, а на противоположной – опускает. Чем больше машина наклоняется, тем сильнее сопротивление этого элемента подвески. В итоге автомобиль выравнивается по отношению к плоскости дорожного полотна, снижается крен и улучшается сцепление с дорогой. Стабилизатор должен иметь возможность скручиваться от разнонаправленных усилий на правом и левом колёсах. Если его приварить или любым другим способом жёстко прикрепить к подрамнику, он такой возможности будет лишён, поэтому он и крепится на нём с помощью втулок. Со временем они стираются, и стабилизатор начинает в них свободно перемещаться.

Этот люфт, как и любой другой, увеличивает степени свободы детали, которые сводят «на нет» все его возможности предотвращения крена. И тогда в поворотах машина начинает заваливаться на бок сильнее, чем следует.

Проблема: Атмосферные факторы, старение резины или коррозия стабилизатора приводит к износу втулки стабилизатора.

Возможные последствия: нестабильность ходовых качеств автомобиля; ограниченная безопасность движения; возникновение шумов при езде
Для обеспечения безопасности дорожного движения и правильного вождения автомобиля абсолютно необходимо заменить сайлентблоки подвески, если в процессе их диагностики были обнаружены признаки износа. Для обеспечения надлежащих параметров во время эксплуатации рекомендуется заменять эти элементы попарно с обеих сторон. От водителя требуется постоянный контроль за состоянием, на котором могут проявляться признаки износа.

Неисправность рулевых наконечников

Вышедшие из строя наконечники рулевых тяг не только снижают комфорт передвижения на автомобиле, но также могут представлять реальную угрозу безопасности.

Когда водитель с комфортом поворачивает руль, он управляет рулевым механизмом, который преобразует это вращательное движение в линейное, поворачивая передние колеса в нужном направлении. Свойство рулевого наконечника – передавать усилие от тяги на кулак. Особенность наконечника в том, что он обеспечивает поворот рулевого колеса даже при его перемещении в трех плоскостях. Когда машина едет по неровностям, переднее колесо то поднимается, то опускается, но при этом оно не должно терять способность реагировать на поворот руля.

Работает рулевой наконечник по тому же принципу, что и суставы в теле человека. Максимально его устройство похоже на тазобедренный или плечевой суставы. Палец со сферической головкой прочно зафиксирован в чаше корпуса. Благодаря подвижности пальца, на котором закреплен поворотный элемент, рулевая рейка сохраняет свое положение, но это не мешает незначительному перемещению колеса.

В зависимости от того, в какую сторону он хочет повернуть машину, он выворачивает руль. Тяги, к которым прикреплены наконечники, перемещаются относительно друг друга, а вместе с ними усилия передаются и на крепление колес.

Во время езды колеса перемещаются в вертикальной и горизонтальной плоскости, но при этом они еще и поворачиваются. Если палец наконечника будет жестко фиксироваться на поворотном кулаке колеса, при малейшей же кочке деталь сломается.

Хотя шаровой механизм рулевого наконечника и подвижен, нередки случаи, когда он выходит из строя. Вот несколько причин этому:

1) Халатность водителя – несвоевременная диагностика. Ее очень легко выполнить при сезонной смене резины. Колеса все равно снимаются. Это хорошая возможность, чтобы провести визуальный осмотр детали;

2) Неисправности в рулевом механизме могут увеличивать нагрузку на эти элементы;

3) Из-за плохого качества дороги увеличивается механическая нагрузка на втулку шарнира;

4) Естественный износ пластикового колпачка или тефлонового вкладыша;

5) Сломалась пружина под пальцем.

Основная причина повреждения деталей рулевого механизма — неудовлетворительное состояние дорог. Подвеска авто сглаживает основную массу ударов, приходящихся на колёса, но часть из них все же передаётся на узлы рулевого управления.

Диагностируется неисправность наконечника достаточно легко. Часто неисправности запчасти сопровождается стуками, когда машина едет по неровностям или поворачивает. Обычно эти звуки доносятся с одной стороны, потому что крайне редко детали выходят из строя одновременно.

Если управление ухудшилось – это еще одна причина заглянуть на рулевые наконечники. При этом может увеличиться люфт руля.

(Люфт – это свободный ход на соединении двух и более деталей автомобиля. Допустимый люфт – это максимальная величина смещения, которая не имеет критического значения для управляемого элемента. Это явление может возникать в: рулевом управлении; карданах трансмиссии; элементах ходовой части; узлах подвески.)

Также поломка проявляется в стуках, отдающих в руль во время выполнения маневров и сопровождающихся отчетливыми щелчками.

Неисправность рулевых наконечников приводит к потере курсовой устойчивости автомобиля, автомобиль кидает из стороны в сторону и увеличению свободного хода рулевого колеса.

Почему рулевые наконечники быстро выходят из строя

Наиболее распространенные дефекты рулевых наконечников – прорыв резинового пыльника, износ пластиковой втулки или сферической поверхности пальца, ослабление пружины. Поврежденный пыльник может стать причиной загрязнения и износа шарнирного соединения

Основные причины преждевременного износа рулевых наконечников при эксплуатации:

· Агрессивная манера езды – резкие повороты руля и активное маневрирование на неровной дороге.

· Езда по некачественному покрытию, совмещенный с поворотом наезд на высокие препятствия (бордюры, бревна).

· Вращение руля на неподвижном авто.

· Воздействие химически агрессивных соединений.

· Частые перепады температур.

Наибольшие нагрузки на рулевые наконечники приходятся при быстром движении на неровных дорогах с активным маневрированием. При проворачивании колес неподвижного автомобиля нагрузка на элементы рулевой системы возрастет до 1 тонны. При размеренном стиле езды по хорошим дорогам наконечники рулевых тяг ходят до 100 000 км. При сочетании хотя бы трех вышеперечисленных факторов риска симптомы неисправности рулевых наконечников могут проявиться уже спустя 20–30 тыс. км, а в случае механического повреждения чехла-пыльника ещё быстрее.

Признаки неисправности рулевых наконечников

Основные признаки неисправности рулевых наконечников и шаровых опор практически идентичны. Основное отличие состоит в том, что дефекты шаровых опор оказывают влияние одновременно на ходовую и на рулевую систему системы, тогда как наконечники на работе подвески не сказываются.

Типичные симптомы неисправности наконечников рулевых тяг: люфт рулевого колеса, отдача (биение) руля при вхождении в поворот, появление лишних звуков спереди при проезде неровностей. Однако причиной схожих звуков и люфтов могут быть изношенные амортизаторы, ступичные подшипники, сайлентблоки и шаровые опоры. Стуки, отдающие прямо в руль, говорят о необходимости проверки рулевой рейки. Далее мы расскажем, как узнать неисправность рулевых наконечников.

Как проявляется неисправность рулевых наконечников: признаки и причины, смотрите в таблице.

Признак неисправности
Причина неисправности
Почему возникает
Варианты устранения
Вибрация, биение, тяжелое вращение рулевого колеса
Отсутствует смазка.
Повреждение пыльника, брак детали.
Смазать узел специальной густой смазкой.
Нарушена геометрия детали.
Механическое повреждение, неправильная установка, брак.
Проверить правильность установки, при необходимости заменить.
Увеличение свободного хода руля
Сильные продольные и поперечные люфты шарнира.
Сильный износ вкладыша, пружины.
Замена узла.
Изменение геометрии сферической части пальца.
Глухой частый стук при проезде неровностей и при повороте руля
Продольный люфт пальца.
Износ, вкладыша и пружины.
Восстановление или замена детали.
Перед началом полноценной диагностики проведите тест-драйв на ровных и неровных покрытиях и на разных скоростях. Прислушайтесь к работе рулевого механизма. Обычно стуки раздаются только с одной стороны, так как одновременно наконечники редко выходят из строя.

Что будет, если не менять рулевые наконечники

Длительное игнорирование неисправностей рулевых наконечников чревато не только повышенным износом отдельных деталей автомобиля, но и снижением безопасности.

Развалившийся наконечник может стать причиной полной потери управлением автомобиля

Водитель столкнется с такими техническими проблемами:

1) нарушение углов установки колёс;

2) ускоренный и неравномерный износ шин;

3) повышение нагрузки на рулевую рейку и усилитель руля.

Неисправность наконечников рулевых тяг сказывается на комфорте и безопасности езды. Возможные последствия дефектов:

1) нарушение курсовой устойчивости;

2) ухудшение управляемости;

3) полная потеря управления.

Последнее возможно при наихудшем из вариантов: разрушении корпуса шарнира, выпадении пальца наконечника, откручивании гайки, разрушении резьбовой части.

Тормозная система

Принцип работы тормозов

От исправности и корректной работы тормозной системы автомобиля зависит, сможете ли вы нормально на нем ездить или нет. Закон запрещает передвигаться на машине, в которой сломаны или заклинивают тормоза, даже если это незначительная неисправность. Подобное все равно небезопасно как для вас, так и для других участников дорожного движения.

Неисправности ТС, ставшие причинами ДТП классифицируются по механизмам и узлам: 1) тормозная система - 20-50%, для различных типов ТС; 2) ходовая часть, включая шины - 10-30%; 3) рулевой привод - 10-15%; 4) световая сигнализация и освещения - 10%.

Чтобы разбираться в возможных неисправностях, понимать, почему блокируются передние тормоза, нужно иметь представление о принципе их действия. Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения автомобиля для снижения его скорости до полной остановки. Она при водится в действие усилием ноги водителя, прилагаемым к педали ножного тормоза. Эффективность действия рабочей тормозной системы самая большая по сравнению с другими типами тормозных систем.

Схема работы системы такая: нажимается педаль тормоза, поршень в главном тормозном цилиндре двигается, увеличивая давление тормозной жидкости, которая, в свою очередь, проходя по магистралям, оказывает давление на тормозные цилиндры колес. Они прижимают к дискам или барабанам колодки, снабженные фрикционной смесью. Это приводит к торможению. Кроме того, тормозная система снабжена расширительным бачком для тормозной жидкости и вакуумным усилителем, благодаря которому достаточно лишь слегка надавить на педаль чтобы привести тормоза в действие.

Для того, чтобы определить, существует ли риск заклинивания тормозного суппорта, необходимо знать характерные признаки этой проблемы, а также причины ее появления. Это позволит диагностировать неисправность.

1) Увод автомобиля в сторону. С заклинившим суппортом автомобиль будет уводить в сторону (в ту, с которой расположен неисправный механизм). Этот увод похож на смещение, которое происходит при нарушении углов установки колес, но в данном случае он обычно сильнее и проявляется не только при торможении, но и во время езды. Продолжение эксплуатации автомобиля с заклинившим суппортом очень опасно. Дальнейшая эксплуатация неминуемо приведет к короблению тормозных дисков и увеличению биения при торможении; перегрев системы и сопровождающее его падение эффективности торможения на всех остальных колесах; закипание тормозной жидкости. Необходимо как можно скорее провести диагностику, чтобы определить, действительно ли причина увода заключается в неисправности суппорта. Возможно, будет достаточно отрегулировать углы установки колес.

2) Автомобиль самостоятельно замедляется. При заклинивании суппорта часто остаются в таком положении, при котором тормозные колодки находятся в постоянном контакте с тормозными дисками. Это, в свою очередь, приводит к тому, что автомобиль постоянно подтормаживает, даже если вы не касаетесь педали тормоза. Кроме того, в этой ситуации колодки будут очень быстро изнашиваться, и после полной выработки материала вы услышите писк или скрежет.

Проверьте состояние тормозных суппортов. В случае их заклинивания замените необходимые запасные части или суппорт в сборе.

3) Перегрев ступицы колеса. Из-за того, что заклинивший суппорт оказывает давление на тормозные колодки, они находятся в постоянном контакте с диском. Вследствие возникающих сил трения образуется большое количество теплоты. Чем дольше вы будете эксплуатировать автомобиль с заклинившим суппортом, тем сильнее будет нагрев в этой зоне. Если после остановки вы внимательно осмотрите колеса, то, прислонив руку к ступице, вы можете почувствовать, что одно из них нагрелось сильнее остальных. Это явный признак заклинивания суппорта.

Повреждения деталей при перегреве тормоза

В случае, если один из тормозов одной оси менее эффективен при торможении, возникает эффект одностороннего торможения, который называют разностью тормозных сил. Если данная разность слишком высока, то ТС уходит в занос в сторону той стороны, где тормозное усилие сильнее. Такое транспортное средство небезопасно в эксплуатации с того момента, как будут превышены граничные значения.

Единственный выход, который видят эксперты в направлении снижения тяжелых ДТП с участием неисправных транспортных средств – это повысить эффективность работы системы техосмотра. В стране средний возраст автомобиля — 13 лет. Более того, весь Дальний Восток вообще не может пройти ТО по современным стандартам из-за часто встречающегося в регионе правого руля. При очевидном факторе осложнения, мы живем в ситуации, где много машин в плохом состоянии, у многих нет средств на доведение их до соответствия действующим стандартам требований к безопасности.

Список литературы:

1. ГОСТ 33997-2016 Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки.

2. ГОСТ Р 54266-2010 ШИНЫ ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ. Упаковка, транспортирование и хранение.

3. Каталог дефекты автомобильных шин. НИОКР ООО «УК «Татнефть - Нефтехим», ООО «НТЦ «Кама». 2021г.

4. Лонский А.В. Министерство образования и науки РФ. Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Тольяттинский государственный университет». Институт машиностроения. Дипломный проект. Исследование влияния площади пятна контакта шины с опорной поверхностью на коэффициент сцепления в продольной плоскости. 2018 год.

5. Алянчиков В.Н. Тихоокеанский государственный университет, г. Хабаровск, Россия. Своевременный контроль параметров установки колес, как фактор эффективности эксплуатации автомобилей. Автомобильный транспорт Дальнего Востока – 2018: материалы IX международной научно-практической конференции (Хабаровск–Владивосток, 19-23 сентября 2018 г.) / [отв. ред. П. П. Володькин]. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. – 348 с. ISBN 978-5-7389-2723-2

6. Титаренко Д.Н. Углы установки колес автомобиля. Курс лекций по устройству современных транспортных средств по заказу ©ЕвроАвто 1994-2023. Академия постдипломного педагогического образования.

7. Jan Ziobro. ANALYSIS OF SUSPENSION ELEMENT OF CAR BODY ON THE EXAMPLE SILENTBLOCK. Technical Institute, Jan Grodek State Vocational Academy in Sanok, Mickiewicza 21, 38-500 Sanok, Poland. Advances in Science and Technology Research Journal Volume 9, No. 28, Dec. 2015, pages 125–129 DOI: 10.12913/22998624/60799.

11. Лекция, Тема 5.1: Основные неисправности рулевого управления и способы их устранения. МБ УДО «Межшкольный учебно-производственный комбинат» г. Симферополя.

12. В.В. Кострицкий. Лекция №6. Диагностирование и ТО рулевого управления. Кафедра автомобильного транспорта. Министерство образования Республики Беларусь. Учреждение образования «Полоцкий государственный университет», 2015 г.

13. Тебекин М.Д. Диссертация. Повышение эффективности определения технического состояния шаровых шарниров подвески легкового автомобиля. Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственный университет — учебно-научно-производственный комплекс» (Госуниверситет — УНПК) 2015 г.

14. Типичные поломки деталей ходовой части и рулевого управления. MEYLE AG Merkurring 111, 22143 Hamburg Deutschland.

Эксперт-автотехник Чугаев Геннадий Владимирович

← ГОСТ Р 58406.2-2020Участникам и ветеранам СВО →